7.14‍‍‍‍‍‍‍知识分子The Intellectual图源：Pixabay
撰文｜严胜男 苏惟楚 李珊珊
 

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一场关乎食用油安全的风波再次袭来。

7月2日，《新京报》的一篇调查报道揭开了食品运输行业的隐秘一角：罐车卸完煤制油后，不进行清洗直接装运大豆油。报道中提及，“食品类液体和化工液体运输混用且不清洗，已是罐车运输行业里公开的秘密”。

涉事企业回应、货车轨迹分析、同类的旧日报道再被翻出……不断涌入的信息冲击着人们的常识。7月9日，国家市场监督管理总局发出公告称，针对“罐车运输食用油乱象问题”，国务院食安办组织五部委召开专题会议成立联合调查组，彻查相关问题。食安办这个2008年三聚氰胺事件后成立的机构再次走到了舞台中心。

运输，一个被忽略的隐秘角落

“油加油，鬼发愁”，当残留的煤制油与几十吨的食用油混合，几乎每个食品检验的从业者都发出了相同的感叹。

煤油、柴油、石油、汽油、润滑油……这些罐车前载的货物均属于烃类矿物油，是一类极其复杂的烃类混合物。

矿物油污染诱发中毒事件由来已久。1981年，西班牙马德里发生了一起菜籽油中污染有润滑油导致的食物中毒案，2.5万余人中毒。1999年8月，广东肇庆某毛绒厂员工因食用了含有矿物油的食用油造成 681人食物中毒。2008年4月，法国发现4万吨从乌克兰进口的葵花籽油受到矿物油污染，随后英国、德国、比利时等欧盟国家也发现了类似的情况。目前国内还没有关于矿物油的标准限制。

“现有的食品油检验标准主要针对黄曲霉素、真菌毒素，重金属铅、总砷、苯并[a] 芘等。检测员事先不掌握混用前的信息，很难查出问题，不可能将所有有毒化学品全部测一遍”，某化物所的研究员解释道。

退一步说，即便掌握了相关信息，也很难建立清晰的因果链。“本来食用油也会面临很多烃类物质的污染，农产品原料的运输晾晒、浸出时使用的溶剂，包装污染等等，这就导致即便检出了（相关污染物），也没有办法斩钉截铁地说是油罐车导致的”，中国农业大学食品学院副教授朱毅告诉《知识分子》。

“这次和我们之前三聚氰胺、苏丹红等非法添加事件一样，需要有针对性出具体的解决方法以后，我们才能去检测”，国家饮料及粮油制品质量检验检测中心狄毅表示。他进一步解释道，“食用油中矿物油的检测本身存在一定问题，里面还剩多少残留？食用油加进去会进去怎样程度的稀释目前都不清楚。矿物油检测有相应的方法，但能不能达到筛选的目的，我们还没有做过相关的实验”。

污染是显而易见的，毒性是缓慢发生的，这种未知的健康风险需要经过时间积累才会出现。机械收割、加工、储藏……其他各个环节的共同作用，让运输环节的失误越发隐身。

尽管结果隐藏于一堆数值中，但从治理难度来讲，一众研究者认为并非不好控制。“专罐专用，定期清洗，比地沟油问题容易解决多了”，朱毅介绍道。

《食用植物油散装运输规范》（GBT 30354-2013）也对运输容器、清洁维护管理、运输作业、随性文件和标识四个方面作出了详细规定。然而事实上却是，这项推荐性标准在汽运、铁运、内河船运、国际海运中不断被突破和挑战。

张家港出入境管理检验检疫局2017年发布的一篇回顾文章提到，“根据国际海运惯例，向我国运送散装食用植物油的船舶，一般首先从欧洲运输石油化工品到南美等地，再从南美等地运输食用植物油至我国，船舱及管道中极易残留前航次装运的有毒有害物质，并污染装运的食用植物油”。

文章还指出，“2011 年至今（2017年），江苏局已发现5起进口散装植物油被前航次装载的甲苯等有毒有害物质污染事件，运输工具污染的广泛存在。虽然质检总局在2012年发布的80号公告中对输华食用植物油的运输工具做了相应的规定，降低了食用植物油被污染的风险，然而却缺乏一套系统体系，使得实际工作无法操作”。

铁路运输亦深受可接触材料污染所害。有文献回顾了1974年-2017年太原铁路局管内食品运输污染情况，共582起污染，损失量约5232吨，湿损霉变造成的生物性污染占82%，化学污染105起，占18%。

文章解释道，化学性污染物主要涉及农药、化肥、工业化学品、机械油等工业润滑油等。主要是承运方装运食品的车底，未按照铁路食品运输技术规范洗刷即装运食品，或者清理洗刷不彻底，由装运食品的车底的以前残留化学物引发；或者是货装人员违反操作规程，站台、仓库、货位、车辆的不同货物间未做到有效隔离，工业化学品等有毒货物包装破损、渗漏。

“流通环节的食品安全监管的监管相对薄弱”，北京物资学院物流学院质量管理系主任王国义解释道，“加工过程、销售都涉及物流运输。而负责运输的企业比较多，其中运输的散户、个体户就更多了，而食品运输又较为专业，这也是监管难度大的主因”。

伴随着烃类矿物油在供应链的迁移累积，食品污染的种类也会不断蔓延，面包、大米、饼干、瓜子……安红梅等人2015年对市售面包中的定量分析显示，饱和烃类矿物油含量较高。

散装油的风险

根据当下信息，此次油罐车混装事件直指散装油。同时，《知识分子》也了解到，散装油在原料、运输、生产各个环节均存在难以把控的风险问题，而且，当问题发生之后，由于缺少标签和包装，难以向上追溯。

数据显示，2023 年 ，我国植物油消费量达 4096 万吨 ， 较十年前增长 45%，占全球植物油消费总量 20% 左右。2023 年我国居民人均植物油食用量达 29.1 千克。在我国食用油的市场中，按包装方式分为散装油、中包装食用油和小包装食用油。北京物资学院质量管理工程系主任王国义告诉《知识分子》，小包装食用油主要面向家庭消费者，中包装油一般面向餐饮，散装油主要有两种途径，一个是出售给其他企业，这些企业将散装油包装成小包装油出售给家庭消费者，或者卖给餐饮企业和食品加工企业。

此次事件被曝光后，涉事企业之一汇福粮油集团工作人员回应媒体称，官方已介入调查，并称用煤制油罐车运输的为客户自提的散装油。此前媒体报道，汇福粮油散油销售客户中，大多做的是餐饮供应链生意。

一直以来，保障食用油质量安全一直是我国食品安全监管工作的重点和难点。在《植物油常见风险因子及控制措施》一文中，王公辉等人对常见的7个风险因子进行分析，包括黄曲霉毒素、玉米赤霉烯酮、多环芳烃、矿物油、塑化剂、3-氯丙醇脂和反式脂肪，在原料带入、油脂加工、运输、生产、包装等多个环节，如果把控不当，都有可能形成风险。

南方医科大学公共卫生学院食物安全与健康研究中心杨朝慧等人于2021年撰写了文章，对2015年至2020年间，被抽检通报为“不合格”的2701份食用植物油的数据进行分析，这些数据中，三分之一来自国家市场监督管理总局的抽检，其余来自各省市市场监管局对外通报的抽检结果。

研究者称，2015—2020 年间，通报的不合格食用植物油在数量上总体呈现逐渐减少，近期略有反弹的趋势。而质量指标不合格是导致我国食用油不合格的首要原因，其风险因素主要有过氧化值和酸值超标、苯并[a] 芘超标、黄曲霉毒素 B1 超标、溶剂残留量超标、非法添加乙基麦芽酚和脂肪酸组成不合格。

而从包装规格来看，散装油中苯并[a] 芘超标的检出比例较高，且黄曲霉毒素 B1 超标问题最严重。

据了解，苯并[a] 芘是世界公认的三大致癌物( 黄曲霉毒素、苯并[a] 芘和亚硝胺类) 之一，2017 年世界卫生组织国际癌症研究机构将其列为一类致癌物。苯并[a] 芘不仅有强致癌性，还有致畸、致突变效应。

此外，也有研究者对市售散装食用油进行调查，发现了较严重的重金属超标问题。2016年，湖南医药学院检验医学院胡昌军等人对某市的部分食用菜籽油市场销售点及私人加工作坊进行调查，发现未经规范化生产的情况下，加工作坊菜籽油样品铅含量超标率高达 48%，镉检出率为41.8%。

事实上，自 2011 年起，我国已开始加强对散装食用油的监管，北京已明确要求散装食用油退出粮油市场，上海、重庆、湖南等地， 散装食用油已从主城区退出市场。但是，在部分地区，散装压榨食用油仍普遍存在并受部分消费者的青睐。

在2019年的一份《广东消费者对食用油和散装压榨食用油认知与消费行为的调查研究》中，调查面向广州、深圳、惠州、佛山、潮汕地区，在接受调查的600多位受访者中，81.74% 的消费者表示会选择散装压榨食用油作为日常用油，其中 22.46% 的受调查者将散装压榨食用油作为主要用油，其日常使用量超过七成。

王国义表示，散装油的风险除了在运输、生产、储存等多个环节都会增加食品安全隐患外，还有一个问题在于难以追查。“从监管层面，如果出现了问题，桶装油是可以回溯的，但是散装油没有标签，追溯较为困难。”

为什么不能专罐专用？

那么，为什么不专罐专用呢？

中粮福临门食品营销有限公司王公辉等人在2019年一篇“植物油风险因子”的文章中写道：“在国内汽运和火车罐运输中应使用植物油专用罐车, 承运商应提供前三载证明, 在国际植物油船运中更要关注前三航次载货情况, 以防止在前面航次中承运了不符合要求的货物”。

这是一个降成本下夹缝生存罐车司机的故事，也是一个细化标准未能权责统一的领域。

一位危化品罐车司机分享了他三天拉货的所有开支和收益：到手毛钱7000，油耗3000多，高速路费1800多元，加上来回物流费、打尖峰费、泡地泵费、押运员费用、吃喝费用，成本一共近6000元。这意味着，忙活三天就剩1000元出头。同时，路上还要注意不要被罚款。

洗一次20吨～30吨的小罐车成本在300～400元，在微薄的收益面前，一些司机或冒着风险自己洗罐或干脆不拉，但更多是为了生计不得已妥协。

这些零散的挂靠车队的罐车司机如此，有大品牌在这次事件中回应自家企业自有专用罐车运输食用油，必须做到专罐专用。但是该企业早在2011年的一份宣传稿件中，其标题直接言明“物流师案例：何以没有一辆运输车”。其写道，2002年开始该公司卖掉了企业全部车辆，与交通物流平台结为紧密合作伙伴，自此以后，分厂开到哪里，物流中心的网络就延伸到哪里，节省了运费、车辆加油、保险等费用。

“现在很多企业为了降低成本，运输环节都是外包给第三方，导致监管难度加大，然后运输企业本身为了追求利润，很难自动做到各种分开，交叉污染的情况就很值得警惕，而且我们现在的监管体系在这块发力也不够”，朱毅告诉《知识分子》。

尽管有《食品安全法》《刑法》等法规，但涉及食品植物油散装运输时只有GB/T30354-2013一份推荐性标准，其后果严重性与其受到的保护严重不符。

中国社会科学院农发所食物经济研究室助理研究员杨鑫在接受澎湃新闻时表示，“之所以是推荐而非强制，主要从政策的角度，我们国家食品运输产业链发展还处于初期，需要鼓励行业的自由竞争，如果出台食用油必须强制使用专用车辆的标准，对非专业化的运输车队，可能是灭顶之灾，难免出现经常空运的情况，可能导致市场盈利能力骤降。因此权衡下最终出台推荐性的标准，但这也是一种对行业发展的引导”。

追责难题

一边是经济成本的压力，这让承运商有极大的混罐运输的冲动，另一边，混罐后食用油污染的检出困难且并未出现急性的食品安全事件，都助长了前述的违规行为。而法律法规中的权责不明，则导致了追责的难题。

事发后，对于现行法规下，对于此次事件的责任人该是谁，应如何处罚等，一度成了媒体讨论的热点。

食用油与煤制油的混罐运输究竟触犯了哪些法律法规？

从运输的角度，相关的法律法规并不多，如同前述所言，虽然《食用植物油散装运输规范》（GB/T 30354-2013）中曾提到了专罐专用，但那只是行业推荐标准，并没有强制性。

一位食品运输领域的专家无奈地向《知识分子》解释到，（本次事件）如果一定要找违反的法规，那么，（混罐运输食品）“明显违反了危货运输管理规定”。

根据危货运输管理规定第二十九条：不得使用运输有毒、感染性、腐蚀性危险货物的专用车辆运输普通货物。其他专用车辆可以从事食品、生活用品、药品、医疗器具以外的普通货物运输，但应当由运输企业对专用车辆进行消除危害处理，确保不对普通货物造成污染、损害。

而对于涉及其中的食品生产经营者，朱毅表示：首先，“相关的食品生产经营者触犯了《食品安全法》”。根据2015年颁布的《中华人民共和国食品安全法》第三十三条（六）：贮存、运输和装卸食品的容器、工具和设备应当安全、无害，保持清洁，防止食品污染，并符合保证食品安全所需的温度、湿度等特殊要求，不得将食品与有毒、有害物品一同贮存、运输。

然而，《食品安全法》是一部以罚款和吊销营业执照为主要惩罚方式的行政法，但往往行政处罚的罚金，对一个企业而言力度也非常有限，“像西方国家的赔偿都能把公司赔破产了，但中国并没有这样的惩罚”，前述食品运输领域的专家告诉《知识分子》。

当然，虽然《食品安全法》的行政处罚震慑力有限，朱毅也提到，“我们还有刑法”，并提到，“因混用油罐导致食用油中掺杂入了有毒有害的非食品原料的情况可以适用2021年最高人民法院 最高人民检察院《关于办理危害食品安全刑事案件适用法律若干问题的解释》的第十一条”。

上述条款规定：在食品生产、销售、运输、贮存等过程中，掺入有毒、有害的非食品原料，或者使用有毒、有害的非食品原料生产食品的，依照刑法第一百四十四条的规定以生产、销售有毒、有害食品罪定罪处罚。而根据刑法的第一百四十四条：即便未造成严重后果，“在生产、销售的食品中掺入有毒、有害的非食品原料的，或者销售明知掺有有毒、有害的非食品原料的食品的，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处销售金额百分之五十以上二倍以下罚金……”

除了运输方，有专家认为，作为上游的卖方的监管责任在这次事件中很有可能被会被忽视。“目前《食品安全法》是监管主体责任。举个例子，商超要保证销售的农产品合格，否则需要承担责任。尽管东西不是超市种的，但超市没有把好关，对它前端的质量负有责任。食品是个供应链，环节很多，除了保证自身环节的质量安全外，监督前端供应链也是环节参与者的主体责任”。

武汉轻工大学食品科学与工程学院何静仁教授则认为，没有专车专用主要在于闭环管理没有形成。“今天购买方叫个车，明天卖方给派个车，这中间没有严格的责任人。而从当下的条件看，谁和运输企业签合同，谁的责任可能更大”。

中国物流与采购联合会危化品物流分会副秘书长曾对媒体分享危化品的管理经验：“物流企业到化工厂运材料，上游工厂有责任必须核对、验证其资质，要让司机明确地了解运载物品特性、要求、应急处置规范，而不再是当甩手掌柜”。